En la planta de Aviación de Kazan el primer bombardero Tupolev Tu-160 modernizado al estandard Tu-160M llevó a cabo un vuelo que duró 2 horas y 40 minutos con Alexey Ryabov a los mandos .
Configuración de armamento del bombardero Tupolev Tu-160M, versión modernizada del Tu-160, utilizando misiles de crucero ...
12 misiles de crucero J-101 (X-101 en ruso o Kh-101 en inglés) en 2 lanzadores giratorios en las bodegas internas.
Imagen de varios misiles J-101 bajo el ala de un Tu-95MSM 40 years in the desert
Plano de paralay
Las características más destacables del misil de crucero J-101 (X-101 en ruso o Kh-101 en inglés) son su alcance de 5500 kms (hay rumores de que es superior), su precisión de unos 12 mts y su bajo eco radar (RCS) de sólo 0,01 m2 lo que dificultará enormemente las tareas de interceptación de los sistemas de defensa aérea enemigos.
Tu-160 made its first flight after the performance of overhaul with modernization
Press release of "Tupolev"
November 16, 2014 Tu-160 made its first flight after the performance of overhaul with modernization.
"The White Swan" was in the air 2 hours 40 minutes. The first test flight of the missile carrier made on this test pilot of the first class of the Kazan aviation plant. SP Gorbunova Alexey Ryabov. Next on the missile carrier will perform test flights crews KAZ them. SP Gorbunova and independent inspection, as well as familiarization flight crew operating organization.
Currently in the shops of the enterprise missile Tu-160 being upgraded 1 queue is then replaced virtually all airborne radar and navigation equipment. The modernization of the aircraft will improve the performance characteristics of the aircraft.
cuantos tu-160 estan en servicio
ResponderEliminarHola
ResponderEliminarEcha un vistazo por aquí:
charly015.blogspot.com.es/2013/09/los-bombarderos-tu-160-de-la-vvs-rusa.html
Hola valen, hay un dato que me dejó frío: 5500 km? Esos misiles son mucho mas largos que el KH-55? Digo porque con tanques conformados este último no pasaba de los 3000 km de alcance...
ResponderEliminarHola
ResponderEliminarSí, son más grandes. Por eso el Tu-95MSM sólo los puede portar en los soportes subalares.
Hola,
ResponderEliminaruna pregunta: Segun tengo entendido estan desarrollando un nuevo tipo de bombardero estrategico. Teniendo misiles de crucero stealth con un alcanze de 5500km, no seria mas barato construir un Il-76 modificado con las mismos lanzadores giratorios? La capacidad de entrar por ejemplo en el espacio aereo enemigo atravez de un vuelo rasante a baja cota ya no hace falta teniendo esos misiles de crucero...
Cual es tu opinion?
Un cordial saludo y mucha gratitud por este excelente blog.
La estructura del fuselaje de un Il-76 está pensada para soportar cargas pesadas en su interior y tener una compuerta abatible en la parte posterior, para ingresar y extraer dichas cargas. Colocar uno o varios lanzadores rotatorios y una o varias compuertas debajo del piso que se abran de la forma que en un bombardero, casi que supondría tener que re hacer la estructura de un II-76, lo que viene siendo casi lo mismo que hacer un bombardero nuevo que es lo que se va a hacer con el PAK-DA, un bombardeo sub sonico en vez de super sonico como el Tu-160. Mejorar el Tu-160 es una forma de ganar tiempo mientras el PAK-DA se hace realidad, y que está llamado a reemplazar al Tu-160 y al Tu-95.
EliminarMuchas gracias por tu respuesta,
Eliminarsigo opinando que la modificacion de un avion de transporte es una opcion mas practica y barata, ya que el PAK-DA es un diseño nuevo y ademas es furtivo. Teniendo esos misiles de crucero no veo esos costes justificado y mucho menos sabiendo que Rusia no es la UdSSR.
Si fuese por mi, construiria in modulo de carga con los sistemas necesarios y un lanzador. Eso lo cargas en un IL-76 y dejas que los misiles caigan por la rampa de descarga de la misma forma como si cayesen desde una ala o la bodega. Asi cada IL-76 tendria doble uso.
Solo es mi opinion y puede estar equivocada, igualmente muchas gracias por tu tiempo y respuesta.
Un saludo
Hola
ResponderEliminarYo creo que esa sería una opción acertada. No instalando lanzadores en los aviones de transporte sino creando un sistema de lanzamiento modular lanzable desde aviones de carga.
El problema es que eso quizá violase los tratados bilaterales ruso-estadounidenses.
Hola
ResponderEliminarNo va por ahí la cosa. Hablamos de algo parecido a esto...
www.airforce-technology.com/projects/foas/images/foas4.jpg
Hola. Quizá sea una idea tonta, pero que opinas de un Be-200. Creo que como aeronave de combate a fuegos tera una estructura semejante a un bombardeo.
ResponderEliminarSaludos.
Un blog muy interesante.
Hola
ResponderEliminarEl Be-200 tiene su diseño demasiado condicionado para operaciones anfibias. Su panza, para entendernos, no se puede tocar.
Aparte, es un avión muy pequeño con poco desplazamiento como para alojar misiles de crucero.
Si se puede tocar! De hecho ya se ha tocado: Be-300. Es un proyecto real (he tenido la ocasión de "chatear" con cargos altos en Beriev).
EliminarHola Rusindus
EliminarLo que comentas va bien tirado pero el Be-300 no es un Be-200 sino un adapatación a tierra del diseño y, por lo tanto, ya no partimos del Be-200 para modificarlo como bombardero. Habría que partir del Be-300.
No se si me explico.
Instalar misiles de crucero estratégicos en plataformas no diseñadas para eso seguramente debe de violar el tratado START, que limita no solo el número de cabezas y misiles, sino también de sus plataformas (aviones y submarinos), por eso nadie lo hizo. La imagen referida por Valen más arriba parece ser de los 70 u 80, cuando este tratado todavía no estaba en vigor.
ResponderEliminarUn hecho poco conocido, pero sin dudas espectacular, es que en los 70 se llegó inclusive a lanzar desde un C-5 en vuelo no pequeños misiles de crucero, sino un ICBM Minuteman:
http://www.cnn.com/2013/08/09/travel/c5-galaxy-dover-museum-minuteman-missile/
Hola Valen y Carlo,
ResponderEliminarmuchas gracias por lo que habiais posteado, eso de los tratados no se me habia ocurrido.
Hola a todos. Ahora que se estan refiriendo a aviones de carga...se sabe algo del proyecto de avión de carga "Yermak" destinado a sustituir al Antonov "Ruslan" fabricado en Ucrania? Estaba leyendo que el principal problema son los motores (Rusia no fabrica actualmente turbofans con el empuje necesario, por lo que entendí) ¿Ahora, se podría motorizar los prototipos del "Yermak" con los motores destinados al avión de pasajeros Sukhoi 100 "Superjet" o exigiría una configuración exagerada en número de motores, estilo B-36 o B-52?
ResponderEliminarAhí les paso el enlace donde leí lo del "Yermak" :
http://es.rbth.com/cultura/technologias/2014/10/31/rusia_sustituye_el_avion_ucraniano_ruslan_por_el_ruso_ye_44735.html
No hay necesidad de usar motores SaM-146 del SSJ, porque Rusia tiene turbofan de alto bypass más potente, el PS-90, que igual sería insuficiente para un transporte pesado. De cualquier manera, parece que están desarrollando un nuevo turbofan de alta potencia, el PD-30 (de 30.000 kgf, contra 15-17.000 del PS-90), que también podrá ser usado por el nuevo widebody que Rusia y China planean desarrollar. El PD-30 va a utilizar la cámara de combustión del NK-321 de los Tu-160, pero adaptado para velocidades subsónicas y con su parte "fría" (compresores de baja presión y turbofan) nuevos.
EliminarPor lo que he leído, el tal Yermak estaría basado en el proyecto Il-106, que con una carga útil de 80 toneladas, no estaría en condiciones de remplazar completamente al Ruslan, si no más bien complementarlo cuando se necesite un fuselaje ancho, pero no tanta capacidad de carga. Al menos que se lo rediseñe sustancialmente... Pero para llegar a la carga útil del An-124 habría que casi duplicarla, y eso implicaría más que un rediseño…
EliminarSaludos!
Claro, me imagino que para darle más bypass...y aparte para poder fabricar repuestos nuevos para los motores del Tu-160 en la misma línea de montaje....un negocio redondo. Haciendo cálculos básicos, les bastaría una relación de bypass (que viene a significar cuánto multiplica el "fan" la potencia inicial del motor) de 3 o 3.5 a los sumo, para llegar a los 30.000 kgf que mencionas. La practicidad parece seguir siendo una de las virtudes de los rusos...y tampoco creo que tengan ganas de pasarle tecnología puntera a China, después del fiasco que tuvieron con la venta de los Su-27SK y su posterior copia no autorizada, el J-11b. Saludos.
ResponderEliminarLa PD-30 probablemente tendrá una relación de bypass mucho mayor a 3, de 9 o más, por el simple hecho que también es pensada para el mercado civil, donde la eficiencia, la baja emisión y ruido son importantísimos, y tendrá que acercarse a los niveles de los motores occidentales más modernos (Genx, Trent 1000).
EliminarBuenas,
EliminarEl índice de derivación o by-pass no es eso... Lo que indica es la relación entre la cantidad de aire que pasa por el flujo secundario (que "bypassea" el núcleo o "core") y el flujo primario (que entra al núcleo del motor, se quema y mueve las turbinas). Un motor con índice de derivación 3:1 indica que pasa 3 veces más cantidad de aire sólo por el fan, que por el núcleo del motor… Como han ya dicho por aquí, actualmente un turbofan comercial, más si es de un tamaño importante, está muy por encima de ese índice…
Saludos!
Para ilustrar el tema de la potencia: el motor SaM146 del Sukhoi 100 llega a los 4.4 de bypass, un CFM-56 a los 5.5...y no son motores revolucionarios ni nada parecido. Llegar a 3 o 3.5 de relación es una bicoca al lado de eso.
ResponderEliminarHola
ResponderEliminarPodéis ver algo de ese tema por aquí:
en.take-off.ru/news/107-june2012/728-pd30futurerussianthirtytonner
Bien explicado Kordonski, más o menos quería decir eso: el empuje de un motor turbofan es igual a: la potencia del "core" (que es poco más o menos que un motor turbojet "a la antigua") más la del "fan" que sopla aire extra que no es necesario para la combustión en el "core" o núcleo. Este enorme "fan" o "ventilador" sobrepasa ampliamente el diámetro del "core", aumentando el arrastre aerodinámico de la carcasa del motor, pero a la vez es capaz de multiplicar su potencia por 3, 4, 5 -o las veces que sea- la potencia del "núcleo" (lo que vendría a ser la relación de "bypass").
ResponderEliminar¿Es así o sigo errándole? Saludos.
Buenas! Disculpa el retraso… Manteniendo un mismo “core” hay cierto aumento de empuje, pero ni cerca de ser “n” veces el índice de derivación… Según Wikipedia, el turbofan CF700, basado en el turbojet CF610, con un índice de derivación de 2:1, tenía un empuje de 4200 lbf mientras que en el CF610 era entre 2850-3100 lbf. Usando el EngineSim de la NASA (http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/ngnsim.html), y tomando como base el turbofan CF6 de GE, convirtiéndolo en un turbojet (índice derivación 0:1, todo el flujo es primario y pasa por la cámara de combustión) el empuje era de 23673 lbf. Con un índice de derivación 2:1, llegaba a los 36885, ganando un 55% (parecido al CF700). Con un índice de 3,3:1, se iba a 45171 lbf, casi duplicando a mi versión turbojet… y con un índice de 6, llegaba a 60957 lbf, un 160% más que el turbojet.
ResponderEliminarIgualmente el concepto (el concepto es el concepto!!) es que el objetivo principal de los turbofans, y de aumentar el indice de derivación, es reducir el consumo de combustible y disminuir el ruido, no aumentar el empuje del motor…
Saludos!